Polskie dobra narodowe / Zakłady w Sanoku

http://autosan.cba.pl/historia/historia03.html











Historia Autosanu


Lata 1928 - 1944


1928

1 stycznia 1928 następuje połączenie spółek, Spółka Akcyjna L. Zieleniewski i Spółka Akcyjna Fitzner-Gamper. W wyniku połączenia nowa firma nazywa się Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper S.A. Nowa firma posiada zakłady w Krakowie, Lwowie, Sanoku, Dąbrowie, Sosnowcu i Siemianowicach. W roku 1928 rozpoczęto produkować pierwsze w Polsce autobusy, a właściwie nadwozia pasażerskie na zakupionych przez miasto Lwów w krakowskiej firmie "Polan" podwoziach ciężarowych Lancii-Pentaiota. Pojazdy były przeznaczone do ruchu miejskiego i zabierały od 20 do 24 pasażerów. W sumie do końca 1929 roku wyprodukowano 15 pojazdów, z tego 10 dla Lwowa i 5 dla Związku Celowego Miast Górnośląskich.






Zdjęcia Lancii wykonanych dla Śląskich Linii Autobusowych - zdjęcia udostępniło Narodowe Archiwum Cyfrowe.

Charakterystyka techniczna autobusu Lancia Pentajota



Trzyosiowy wagon grzewczy. Widok z zewnątrz oraz wnętrze wagonu.


Czteroosiowy wagon osobowy konstrukcji żelaznej.


Podwójny wagon osobowy dla węzła warszawskiego.


Wagony do przewozu drobiu.


Wagon pocztowy czteroosiowy serii Gmmx.


Wnętrze wagonu pocztowego.


Wózek roboczy kolejowy dla Dyrekcji PKP w Poznaniu.


Wózek zwrotny nitowany dla wagonu cysterny.


Trójdzielna cysterna do przewozu benzyny, oleju i ropy.


Wąskotorowy wózek leśny do przewozu belek.


Model wagonu do przewozu długich belek.

Na przełomie lat 1928/29 wyprodukowano dla Łodzi 17 wozów motorowych Sn oraz 23 doczepy bierne SnD. Były to wagony wąskotorowe, o jednym wózku, pantograf lirowy. Jedna z ocalałych doczep jest obecnie remontowana (stanowi własność prywatną Pana Tomasza Adamkiewicza).



Wagon tramwajowy doczepny dla Kolei Elektrycznych w Łodzi.

1929

W 1929 roku Poznań zamówił 20 sztuk tramwajów typu "Z". W 1929 roku uruchomiono 15 wagonów, ponieważ pozostałe nie miały aparatury elektrycznej. Uruchomiono je dopiero w 1930 roku.



Rysunek wagonu tramwajowego motorowego 2-osiowego konstrukcji półżelaznej dla Poznania.
Archiwum Państwowe w Sanoku, syg; 60/2/0/702.

Również w roku 1929 przekazano 2 wagony tramwajowe dla Torunia.




Model wagonu pocztowego na I Wystawę Krajową w Poznaniu.


Wagon pocztowy trzy osiowy.


Wagon towarowy - węglarka 20t.


Wagon tramwajowy silnikowy dla Lwowa i szkielet żelazny wagonu tramwajowego.


Zestaw tramwajowy dla Lwowa.

Niestety po krótkim i dynamicznym rozwoju, wraz z nadejściem "wielkiego kryzysu" raptownie spada ilość zamówień.

1930

Prawdopodobnie jedyny ocalały do naszych czasów wagon wyprodukowany przez spółkę Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper S.A. Wagon będzie odbudowany przez Towarzystwo Kolei Wielkopolskiej Jarocin. Zdjęcie wagonu i jego tabliczki wykonał Paweł Szymandera.





1933

W roku 1933 z ponad 2 tysięcy zatrudnionych w spółce pozostało zaledwie kilkadziesiąt osób. Sytuacja polepsza się dopiero w 1934 roku, kiedy przystąpiono do realizacji zamówień rządowych na wagony elektryczne dla elektryfikacji węzła warszawskiego.




Podjęto również produkcję dla potrzeb wojska. Wytwarzano tu naczepy dla transportu czołgów 7TP i kuchnie polowe.




1934




1935



Wagon cysterna dwuosiowa do przewozu skroplonego chloru.

1937





Rysunek wagonu silnikowego 2-osiowego konstrukcji żelaznej.
Archiwum Państwowe w Sanoku, syg; 60/2/0/835.


Wnętrze wagonu tramwajowego dla Warszawy.


Plakat na Wystawę Krajową w Poznaniu.

1938

W 1938 władze miasta na wniosek Krakowskiej Miejskiej Kolei Elektrycznej zamówiły w Sanockiej Fabryce Wagonów 28 nowoczesnych pojazdów (jesienią 1938 dostarczono do Krakowa 10 przyczep PN2, wiosną 1939 wagony silnikowe SN2).






Rysunek wagonu silnikowego 2-osiowego konstrukcji żelaznej.
Archiwum Państwowe w Sanoku, syg; 60/2/0/835


Rysunek wagonu silnikowego 2-osiowego konstrukcji żelaznej.
Archiwum Państwowe w Sanoku, syg; 60/2/0/852



Zakopane - wagon motorowy na stacji.


Wagon motorowy czteroosiowy z silnikiem Ganza.


Wózek z silnikiem Ganza dla czteroosiowego wagonu motorowego.


Wagon osobowy 3 klasy.


Wózek zwrotny o konstrukcji spawanej dla wagonu czteroosiowego na łożyskach rolkowych.


Wózek zwrotny dla wagonu czteroosiowego na łożyskach rolkowych.


Wagon do przewozu drobiu i wnętrze wagonu.

Z okazji "Święta Morza" zorganizowano szereg uroczystości, na tydzień została przerwana produkcja i ponad 500 pracowników bierze udział
w wycieczce nad polskie morze. Na zdjęciu spływ i pokazy na Sanie.




Dyrekcja firmy.




1939



Podwozie wagonu tramwajowego, motorowego. Było stosowane w wagonach SN2.

Fabryka otrzymała zamówienie ze strony Ministerstwa Komunikacji na produkcję 20 wagonów osobowych serii Chxz oraz 25 wagonów chłodni serii SLmz. Budapeszteńska firma Ungar-Verkhus-Anatatt zamówiła 6 wagonów cystern. Zamówienia wojskowe opiewały na dostawę przyczep do ewakuacji czołgów i kuchni polowych.


Wagony osobowe.

Wagon motorowy 4-ro osiowy, wagon do przewozu bydła, wagon do przewozu drobiu i wagon chłodnia.

Zatrudnienie w dniu 20 maja 1939 roku wynosiło 1534 pracowników, w tym 109 pracowników umysłowych.

W roku 1939 na zlecenie Ministerstwa Spraw Wojskowych S. A. L. Zieleniewski uruchomił wybudowaną w ciągu zaledwie półtora roku fabrykę obrabiarek oraz wytwórnię ciężkich karabinów maszynowych. W latach 1938-39 złożono zamówienia na 200 nkm (najcięższy karabin maszynowy),
z terminem dostawy na luty 1940. Pierwsze 10 nkm-ów dostarczono w maju 1939, kolejne w lipcu. Do wybuchu wojny zdołano wyprodukować około 50 nkm-ów.




Z chwilą zbliżania się działań wojennych do Sanoka, przeprowadzono ewakuację zakładu. Załadowano na pociąg maszyny, urządzenia oraz najcenniejsze materiały. Ponadto do wagonów osobowych załadowano archiwum zakładowe, dokumentację techniczną. Pociągiem skierowanym na Lwów wyjechało również kilkudziesięciu pracowników, w nadziei, że będą kontynuować pracę we Lwowskiej firmie. Pociąg ten dociera do Kozowa, miejscowości leżącej 36 km od Tarnopola. Wkraczające do Polski wojska sowieckie pociąg konfiskują.

Oto jak wypadki z tamtych dni opisuje uczestnik tych wydarzeń, Pan Jerzy Zaręba:

Podaję opis wypadków związanych z pociągiem ewakuacyjnym Sanockiej Fabryki Wagonów, produkującej również bron p-panc. dla Wojska Polskiego.
We wrześniu 1939 roku jako 13-letni chłopak spędzałem wakacje u wujostwa. Wujek był pracownikiem Biura Projektów SFW. Na początku września (dokładnej daty nie mogę podać) nastąpiła szybka ewakuacja fabryki i części personelu w związku z postępem niemieckiej inwazji. Znalazłem się w przedziale nowego wagonu pulmanowskiego (było kilka takich wagonów, w kolorze ciemno-zielonym ) wraz z moim wujostwem Józefem i Julią Mareckimi (ciotka była w 8-mym miesiącu ciąży). W tym przedziale również byli pp. Gruszczyńscy, kpt. Możejko z żoną i inż. Orłowski. Pociąg wyruszył z Sanoka nocą, poruszał się powoli, bardzo często przystając, z powodu kolejki pociągów, jadących na Wschód. Na niektórych stacjach uzyskiwał pierwszeństwo przejazdu (na mijankach). Pierwsze bombardowanie pociągu miało miejsce za Leskiem, w m. Olszanica, w godzinach popołudniowych. Pociąg został zbombardowany przez trzy JU 56, które nadleciały od południa. W czasie nalotu wyskoczyliśmy z pociągu, zbiegając ze stromego nasypu w stronę domów. Junkersy przeleciały bardzo nisko (ok.50-80 m nad pociągiem), widać było czarne krzyże. Jedna z bomb wybuchła w niewielkiej odległości ode mnie (leżałem ukryty za węgłem chaty). Po zrzuceniu bomb samoloty odleciały i powróciły jeszcze raz na wyższym pułapie. W wyniku nalotu jeden z wagonów towarowych zaczął płonąć. Ogień ugaszono, nie pamiętam, czy ktoś został ranny. Następne bombardowanie było koło Sambora, kryliśmy się w krzakach, poza pociągiem. Z Sambora widać było czarny, gesty dym od zbombardowanej rafinerii ropy w Drohobyczu. Następną stacją był Stryj, potem Chodorów gdzie pociąg stanął w kolejce koło palącej się cukrowni (była to noc). Przedzierając się na swojej trasie pociąg minął Rohatyn i nad ranem dojechał do m. Kozowa (36 km od Tarnopola). Natychmiast został otoczony przez żołnierzy w zielonych czapkach. Było to GPU. Pamiętam ,że wszyscy z naszego przedziału opuściliśmy pociąg, nie pozwolono nam zabrać nic z naszego dobytku (dwie duże pełne skrzynie, w jednej z nich znajdował się mój nowy mundurek gimnazjalny). Słyszałem, że inż. Orłowski pozostał w pociągu. Na furce stojącej koło stacji oddaliliśmy się od pociągu, w kierunku wsi Józefówka. Nie podaje dalszych losów i sytuacji zagrożenia życia całej naszej grupy. Nocą (10-ty lub 11-ty listopada) przechodziliśmy przez San na wysokości m. Mrzygłód ze strefy okupacji sowieckiej do strefy okupacji niemieckiej. Dalsze losy pociągu ewakuacyjnego Sanockiej Fabryki Wagonów są mi nieznane. Można się tylko domyślać, że pociąg zarekwirowany przez Sowietów w Kozowej - mógł być skierowany do Stanisławowa.

1939 - 1944







W latach 1939 - 1944 firma Zieleniewski Maschinen und Wagonbau - Geselschaft m.b.H. Werk - Sanok zajmowała się remontem zniszczonych
w czasie działań wojennych wagonów.



Remontowany wagon.


Pracownicy na tle wyremontowanych wagonów 1940 roku.

Szczególnie dużo wagonów remontowano począwszy od 1942 roku - związane to było z pogarszającą się sytuacją militarną Niemiec na froncie wschodnim. W 1942 roku wyremontowano 125 wagonów, natomiast do końca okupacji ponad 1000. w tym okresie przebudowano również 80 wagonów osobowych na wagony sanitarne.
Wyprodukowano 900 dwuosiowych węglarek serii "3Om" oraz 200 innych wozów towarowych. W sumie w latach 1940-1944 wyprodukowano
w Sanoku 5005 wagonów w tym 4650 wagonów towarowych - otwartych, 30 wagonów towarowych krytych, 30 wagonów pocztowych, 20 wagonów osobowych, 145 wagonów wąskotorowych, 80 wózków do transportu drewna.

Mimo terroru i wzmocnionego dozoru okupanta, sanocka załoga prowadziła w zakładzie pracę konspiracyjną, kultywowała zakładowe tradycje. Ich przejawem było zorganizowanie skromnej uroczystości z okazji wyprodukowania 20 - tysięcznego wagonu w lipcu 1941 roku.



Przez cały okres okupacji niemieckiej fabryka nie produkowała żadnego sprzętu wojennego, za wyjątkiem produkcji noszy dla rannych (w ilości 190 tys. sztuk) do niemieckich pociągów sanitarnych.

Po wybuchu wojny pomiędzy Niemcami a ZSRR, niemieckie władze okupacyjne oddzieliły halę fabryki obrabiarek drutem kolczastym i w hali przy użyciu jeńców radzieckich prowadzono remont czołgów i samochodów pancernych.





1944

W sierpniu 1944 wycofujące się wojska niemieckie wysadziły w powietrze 80% najważniejszych wydziałów fabryki. Z budynków pozostała jedynie uszkodzona hala dawnej fabryki obrabiarek, budynek podwoziarni i mały budynek tapicerni.





Wiek XIX <<<< 1900-13 <<<< 1914-27 <<<<; 1928-44 >>>> 1944-49 >>>> 1950-57 >>>> 1958-66 >>>>
>>>> 1967-74 >>>> 1975-80 >>>> 1981-89 >>>> 1990-95 >>>> 1996-2000 >>>> 2001-03 >>>> 2004-06 >>>>
>>>> 2007 >>>> 2008 >>>> 2009 >>>> 2010 >>>> 2011 >>>> 2012 >>>> 2013 >>>> 2014 >>>> 2015 >>>> 2016


© 2007 - 2016 Szczudlik


Darmowy Hosting CBA.PL

Koszt Jałty.

 Andy-aandy

25 marca 2016 

 

Poza tym trzeba do tego dodać, że PRL WYDAŁO NA SOWIECKIE ZBROJENIA PONAD 1000 MILIARDÓW DOLARÓW.
O tych wydatkach na zbrojenia w PRL pisałem kilka lat temu w notce: „130 miliardów dolarów na bolszewickie kajdany”…
jednak, ogólne wydatki sowietyzowanej PRL* na cele militarne w okresie 36 lat pokoju (1946–1982) ocenić można jako znacznie przekraczające 130 miliardów dolarów USA. Jak pisze historyk Jerzy Łojek: „te 130 miliardów dolarów USA naród polski w latach 1946–1982 zapłacił faktycznie na fundusz utrzymania w dobrym stanie i w sprawnym funkcjonowaniu kajdan nałożonych na siebie w 1945 roku.”[iv]

Tylko w latach 1969–79 łączne wydatki na zbrojenia w PRL wyniosły w porównywalnych cenach światowych [cenach z 1983 r. — aandy] 62.8 mld dolarów USA…
W ciągu sześciu lat 1971–1981 wydatki na militarne PRL wzrastały średnio o 14 procent rocznie…[v] Rok 1981 był — rok pogłębiania się kryzysu i przygotowywania do do zdławienia „Solidarności” — był bardzo charakterystyczny; w roku tym polski dochód narodowy spadł w porównaniu z dochodem w 1979 roku o prawie 30 procent, wydatki zbrojeniowe wzrosły jednak o 7.1 procent, wynosząc 5,5 miliarda dolarów.

Dane za 1982 rok są typowe dla gospodarki nastawionej na zbrojenia. W warunkach pogłębiającego się kryzysu, okresu „pokojowego stanu wojennego” 1982 roku, wydatki PRL na cele militarne zwrosły do około 6,6 miliarda dolarów.
Ponadto, w 1982 roku na potrzeby LWP pracowało około 1800 zmilitaryzowanych zakładów. W tym około 150 produkowało wyłącznie uzbrojenie, amunicję i wyposażenie wojskowe.
Koszty produkcji i utrzymania na stanie armii przez PRL m.in. 3330 czołgów, 4855 transporterów opancerzonych, 81 wyrzutni rakiet operacyjnych i taktycznych oraz 480 samolotów bojowych — były olbrzymie.[vi] Nie licząc już nawet i kosztów utrzymania kadry osobowej tej armii LWP — liczącej 347.000 żołnierzy mających posłużyć bolszewickim bandytom jako mięso armatnie przy planowanym ataku na Zachód. A wszystko to utrzymywane przez dziesiątki lat na żądanie sowieckich kolonizatorów i najeźdźców… Przy czynnym współudziale sowieckieo agenta i zdrajcy, tow. Jaruzelskiego…

Faktyczne koszty zbrojeń były jednak znacznie większe
Jak wynika z badań RAND publikowane budżety Czechosłowacji, Węgier oraz Polski prawdopodobnie zawierały większość wydatków na zbrojenia — jednak nie są w tych budżetach uwzględnione badania naukowe na cele militarne oraz koszty wdrażania nowego uzbrojenia, jak również część wydatków osobowych oraz bezpośrednie dopłaty dla producentów uzbrojenia…[vii]
W tych wydatkach PRL na zbrojenia LWP mające posłużyć do ataku na demokratyczny Zachód wspólnie z armią sowiecką — sporą rolę odgrywał kosztowny import broni od kremlowskich zbrodniarzy rojących plany podboju Europy i świata. Bowiem nadzorując zbrojenia w swoich koloniach ci komunistyczno-sowieccy zbrodniarze nie dopuszczali do rozwoju miejscowych, a więc niezależnych od nich rodzajów uzbrojenia.
Do tego trzeba przecież jeszcz także dodać koszty utrzymywania przez niemal 50 lat okupacyjnej armii sowieckiej w PRL.

  https://wirtualnapolonia.com/2010/10/14/130-mld-dolarow-za-sowieckie-kajdany-nalozone-na-polske/