* non comments

2008-06-13, 16:32:29 http://wtemaciemaci.salon24.pl/index.html
Drzwi od stodoły
Tagi:
LOT
języki obce
lotnik skrzydlaty
Ekran EADI (Electronic Attitude Display Indicator) w Boeingu 737-500. Są dwa takie, jeden dla kapitana, drugi dla drugiego pilota. Na skutek krytycznego błędu załogi zgasło na nich wszystko z wyjątkiem wysokościomierza i szybkościomierza.
-------------
Dlaczego załoga LO 282 Londyn-Warszawa dn. 4 czerwca 2007 r. przypilnowała skasowania zawartości Cockpit Voice Recorder (CVR), rejestrującego wszystkie rozmowy pomiędzy załogą w kabinie pilotów? Żeby CVR w Boeingu 737-500 się automatycznie skasował, samolot musi być na ziemi, szybkość zero, wyłączone silniki, włączone hamulce postojowe. W ten sposób CVR kasuje się samoczynnie kiedy samolot zostaje normalnie zaparkowany po locie. Założenie jest takie, że skoro samolot normalnie wylądował i normalnie zaparkował, to nagranie z kabiny pilotów jest już niepotrzebne. Żeby CVR się NIE skasował (bo na przykład nagranie z niego może być potrzebne przy dochodzeniu w sprawie incydentu podczas lotu), pilot musi pomiędzy wylądowaniem a zaparkowaniem samolotu wyłączyć na pomocniczej tablicy rozdzielczej bezpiecznik zasilania CVR, zmieniając położenie jednego wyłącznika z ON na OFF. Taka też jest w każdej linii lotniczej świata standardowa procedura, nakazująca zachować nagranie CVR po każdym locie, w ktorym coś było nie tak. Chłopaki z LO 282 zadbały, żeby ten wyłącznik został na ON, więc nagranie CVR się automatycznie skasowało, ku chwale Ojczyzny. A szkoda, bo jak odnotowało brytyjskie biuro badania wypadków lotniczych(AAIB), ten konkretny samolot miał CVR z 30-minutową pamięcią, a cały lot trwał 27 minut. Gdyby załoga wykonała swój obowiazek i zapobiegła skasowaniu nagrania CVR, inspektorzy AAIB mogliby odsłuchać każde słowo, jakie padło w kabinie pilotów Boeinga od startu do lądowania.
Chyba się domyślam dlaczego piloci nie chcieli, by tego słuchano. Brytyjski pilot pasażerski tak skomentował LO 282 na specjalistycznym forum dyskusyjnym pilotów:
Znaczy, jeśli ja właściwie zrozumiałem str. 14 raportu AAIB, załoga wykołowala na pas startowy, a następnie wystartowała, nie zauważając, że oba ekrany EADI nie działają?!! Jeśli tak w istocie było, to ich nieznajomość angielskiego i kłopoty z pilotowaniem na awaryjnych przyrządach doprawdy nie były ich największym problemem tego dnia…. (EADI = Electronic Attitude Display Indicator, główny elektroniczny przyrząd pilotażowy przed każdym z pilotów - ekran integruje sztuczny horyzont, szybkościomierz, wysokościomierz, przechyłomierz, zakrętomierz i dane z systemu nawigacyjnego. Pierwszy ekran od góry przed kapitanem i drugim pilotem, na środku głównej tablicy przyrządów każdego z pilotów).
Jeżeli kapitanowie LOT z 15 tysiącami wylatanych godzin nie mają zwyczaju spojrzenia na EADI przed startem i podczas startu, w zwiazku z czym potrafią wystartować z nieczynnymi głównymi przyrządami pokładowymi służącymi do prowadzenia samolotu bez widoczności ziemi, w warunkach kiedy chmury są na wysokości 500m, a pilot traci widoczność ziemi pół minuty po starcie, to ja serdecznie doradzam, by wszyscy Polacy latali Ryan Air.

Co się stało - z raportu AAIB:
"If the IRU data is Non Computed Data (NCD) as we assumed due to IRU being in ALIGN mode, EFIS will remove IRU related data but it will not display IRU related Flags on EADI or EHSI. With IRU data being NCD, EFIS will remove horizontal line, pitch lines, roll pointer and sky/ground shading from the EADI."
IRU: Inertial Reference Unit. główny element systemu nawigacji inercjalnej, zespół akcelerometrów mierzących położenie samolotu w przestrzeni w trzech stopniach swobody (wzgledem trzech osi) oraz przyspieszenia linowe i kątowe względem każdej z tych trzech osi. Komputer wylicza z tych danych pozycję, kurs i szybkość. Na podstawie danych IRU komputer generuje również 'attitude information' czyli sztuczny horyzont i wskaźniki orientacji samolotu w trójwymiarowej przestrzeni, zastępujące orientację wizualną.
ALIGN mode: IRU potrzebuje pewnego czasu na 'orientację' ('alignment') przed startem , to jest musi 'zorientować się' w trzech wymiarach względem znanego punktu odniesieniaby komputer wiedział gdzie jest dół, góra i północ. Podczas tej orientacji (2-3 minuty) samolot musi stać bez ruchu. Normalnie jest tak, że pilot przełącza IRU na ALIGN, czeka ażź zgaśnie napis ALIGN, następnie przekręca obrotowy przełącznik IRU MODE z ALIGN na NAV (nawigacja), a następnie startuje. LO 282 wystartował, leciał 27 minut i wylądował z przełącznikiem IRU w pozycji ALIGN. W takim wypadku główny komputer pilotażowy (EFIS - Electronic Flight Information System), nie przyjmuje danych z IRU, bo do czasu zakończenia orientacji IRU (i przekręcenia przełącznika do pozycji NAV), te dane nie są wiarygodne, nie są na bieżąco, są NCD (Non Computed Data). Skutek jest taki że z ekranów EADI obu pilotów znika sztuczny horyzont, przechyłomierz, zakrętomierz i charakterystyczna niebiesko-brązowa grafika ziemi i nieba reprezentująca położenie samolotu wobec horyzontu. Czyli gaśnie wszystko poza szybkościomierzem i wysokościomierzem. Pilot nie wie, czy leci prosto, czy skręca, czy skrzydła są poziomo, czy samolot ma przechył, ani w którą stronę. Za oknem widać tylko szarą watę. Samolot ma na taką okoliczność mechaniczne przyrządy zapasowe, awaryjne - czyli kompas magnetyczny i sztuczny horyzont / przechyłomierz / zakrętomierz. Ale po pierwsze daleko gorzej widoczne dla pilotów niż ekrany EADI tuż przed nosem. Po drugie, pilot musi się wtedy natychmiast przestawić na technikę pilotażu o 50 lat wstecz w historii lotnictwa. To nie każdemu współczesnemu pilotowi, przyzwyczajonemu do obsługi przez pieszczotliwą elektronikę pokładową, łatwo przychodzi.

Wtedy nadchodzi pora, by prosić wieżę kontrolną o pomoc. Po angielsku. I tu zaczyna się prawdziwa groza…
http://wtemaciemaci.salon24.pl/index.html