** memento ** kraina cytat **: Lot Tu-154, ostatnia faza.

http://boguslawz.salon24.pl/195033,smolensk-samoloty-i-wypadek-cz-2

Obiecałem ostatnio że napiszę o beznadziejnie głupich oszustwach strony rosyjskiej w sprawie katastrofy w Smoleńsku. Proszę bardzo, oto one:

Na samym początku dobrze jest ściągnąć sobie to zdjęcie ściągnięte przeze mnie. z sieci. Oznaczenia ma oryginalne autora, sądzę że autor nie pogniewa się na wykorzystanie. Rozmiar zdjęcia ok 4MB. Reszta zdjęć ze strony Siergieja Amielina i z sieci. Jeśli ktoś ma zdjęcia Amielina to wystarczy ściągnąć 4 końcowe.

53670_shemasmolenskl3.jpg-psid=1

Na zdjęciu proszę zwrócić uwagę na pierwsze grube drzewo w które TU154 uderzając lewym skrzydłem miał stracić tę końcówkę skrzydła (odleciała i upadła kawałek dalej) i od tego momentu wg strony rosyjskiej samolot zmieniając kierunek lotu w lewo jednocześnie zaczął obracać się w lewą stronę wykonując do momentu zderzenia z ziemią połowę “”beczki”” czyli obrócił się o 180 stopni dzięki czemu mógł upaść na dziób następnie niszcząc przy okazji cały kadłub.

IMG_8244_1.jpg-psid=1

Przejdźmy do następnego zdjęcia. Przyglądając się tym trzem drzewom ściętym kolejno przez samolot (wg Rosjan obracający sie właśnie pół beczki) bardzo trudno zrozumieć jak ten samolot to zrobił. Po pierwsze odległość między tymi drzewami to kilkadziesiąt metrów, na tej małej odległości ma nastąpić obrót o ok.60-70 stopni a jednocześnie te trzy drzewa nie są ustawione w linii prostej więc TU154 musiałby oprócz obrotu także bardzo silnie odchylić tor lotu w lewo o ok 30 stopni. Nawet gdyby mu się to udało to leciałby już prawie równolegle do szosy i opadając musiałby kilka metrów dalej uderzyć w szosę. Także drzewa po drugiej stronie szosy nie wykazują sie żadnymi wcięciami od skrzydeł co z kolei wskazuje na to ze samolot już przy przekroczeniu szosy musiałby mieć położenie poziome, czyli na odległości ok 8 metrów (szerokość szosy) musiałby obrócić się o kolejne 50 stopni. Jest to niewykonalne dla dowolnego samolotu dlatego tę interpretację rosyjską musiałem odrzucić. Daje się to prościej wytłumaczyć:

Spójrzmy na drzewo z którym zderzył się TU254. Dosłownie kawałeczek dalej widać że samolot znajdował się na wysokości kilku metrów z lekkim przechyłem lewostronnym. Następnie na kilkudziesięciu metrach pilot prostuje maszynę (zamiast kilkudziesięciostopniowego obrotu) i zderza się z kolejnymi dwoma drzewkami w pozycji prawie poziomej. Punkt złamania drzewa wcale nie musi znajdować się w miejscu uderzenia bo zależy od grubości i sprężystości drzewa. Można przyjmować że metr czy dwa niżej drzewko może sie złamać, a suche lub uszkodzone nawet w kilku miejscach naraz ma prawo połamać się. Sadząc po wysokości nieuszkodzonych drzew samolot znajdował się na wysokości 8-10 metrów. Przelatuje następne kilkanaście metrów i zderza się z dwoma ostatnimi drzewami przed szosa ścinając czubki obydwu drzew. Czubek tego niby to skośnie ściętego drzewa lecąc w dół łamie dwa niżej położone cieńsze konary, przez co te drzewo wygląda tak dziwnie.Co do tego jednego drzewa skośnie ściętego.Na wszystkich innych drzewach widać cienkie gałęzie wystające ponad główne pnie złamane, czyli gałązki bez problemu przetrzymały zderzenie z samolotem, a na tym jednym drzewie nawet najcieńsze gałązki są ładnie, równo ścięte skośnie, rzekłbym jak ręką zbyt dokładnego człowieka.

IMG_8230_1.jpg-psid=1

Na powyższym zdjęciu widać ze TU154 przelatując nad szosa ściął czubki kilku drzew (cienkie gałęzie przetrzymały) i kawałek dalej widać już pierwsze części ogona. Na co warto zwrócić uwagę to niezwykłe umiejętności pilota który pomimo ciągłych zderzeń z drzewami, z obciętym kawałkiem skrzydła, lecąc na wysokości około 10 metrów cały czas panował nad maszyną, gdzie nawet minimalny drgnięcie ręki spowodowałoby uderzenie w ziemię. Od momentu przekroczenia drogi samolot zaczyna spadać. Wcześniej lecąc na minimalnej prędkości wraz z każdym uderzeniem o drzewo tracił kilka kilometrów prędkości i po ostatnich drzewkach musiał spaść .Przy większej prędkości leciał by dalej. Przed samym zderzeniem z ziemią pilot próbując poderwać TU154 podciągnął dziób maszyny do góry do kąta rzędu 45 stopni uderzając przy tym ogonem o ziemię. Pierwsze uderzenie to uderzenie silnikiem prawym i środkowym, ułamek sekundy później (kawałeczek dalej) przechyla sie jeszcze bardziej w prawo uderzając sterem poziomym o ziemię(odłamuje się) –drugi, wąski ślad skośny. Prawy silnik jest całkowicie odłamany od kadłuba, a miejsce łączenia silnika do kadłuba jest specjalnie wzmocnione. Część ogonowa kadłuba zawierająca trzy silniki (teraz dwa) pod wpływem uderzenia pękła lecz nie odłączyła się od kadłuba ( aby mogła powstać taka linia prosta samolot musi ciągnąć tę część za sobą).Warto podkreślić że o ile prędkość przy upadku była rzędu 230 km/h to po uderzeniu o ziemię i podniesieniu dziobu tak wysoko ( podniesione skrzydła przy takim kącie natarcia hamowały samolot lepiej od hamulców) spadła poniżej 200stu. Te podniesienie dziobu do góry wskazujące na walkę pilota o życie pasażerów nie wzięło mi się znikąd.

movie.7_xvid.avi_001.jpg-psid=1 movie.7_xvid.avi_000.jpg-psid=1

Po prawej stronie miejsca uderzenia samolotu w ziemie znajdują się drzewa przechylone zgodnie z kierunkiem ruchu samolotu (film Wiśniewskiego), dopiero kilkadziesiąt metrów dalej drzewa są ścinane na coraz to mniejszej wysokości. Drzewo można tak przewrócić nie łamiąc uderzając je cała powierzchnią skrzydła, natomiast przy uderzeniu krawędzią płata drzewo jest ścięte.Nie pamiętam który to świadek mówił, że widział samolot i zdziwiło go to, że samolot wyglądał jakby startował (co oznacza właśnie dziób wyżej od ogona).

Nawiąże na chwilę do filmu i opowieści Pana Wiśniewskiego. Zdaje się że to on mówił że widział dziwnie przechylony samolot, pobiegł na miejsce wypadku, zrobił film i ukrył film przed ścigającymi go milicjantami. Jego opowieść jest trochę dziwna , czas powstania filmu też, bo mówi ze pobiegł natychmiast a film jest zrobiony po przyjeździe straży czyli po 8 56. Co powiecie na taką wersję: Widząc dziwnie zachowujący się samolot Pan Wiśniewski łapie kamerę, biegnie na miejsce wypadku, robi trochę zdjęć, zostaje spostrzeżony , złapany i odebrano mu film, wraca do hotelu, zabiera drugą kamerę i wraca na miejsce wypadku. Ludzi pilnujących już nie ma (drugi, oficjalny kordon utworzono dopiero po 9), straż przyjechała, Pan Wiśniewski robi zdjęcia idąc dokładnie ta samą trasą jak za pierwszym razem i filmuje te same przedmioty (prawdopodobnie czarną skrzynkę i szachownice widział wcześniej) co wtedy tylko pół godziny później. To tylko przypuszczenie ale mam wrażenie że całkiem nieźle tłumaczy zarówno ton głosu jak też niezgodność czasową.

Wracając do wypadku mamy samolot właśnie uderzający o ziemie. Patrząc na długość tej grubszej linii (to ślad po wleczonej, nadłamanej ogonowej części kadłuba z silnikami) widać że ta część była ciągnięta przez kilkadziesiąt metrów. Pomyślmy chwile, ogon ciągniony po ziemi hamował cały samolot, tak samo skrzydła też hamowały i na końcu na samo rozerwanie kadłuba (oderwanie ogona) też poszła część energii kinetycznej samolotu.. Skoro zaczynał zderzenie z ziemią poniżej minimalnej, na samo zderzenie też stracił na prędkości , na oko do 200stu, to przez następne hamowane kilkadziesiąt metrów przypuszczam, że z kolejne 50 km/h stracił. Wychodzi mi na to że w momencie odpadnięcia ogona i rozpoczęcia opadania dziobu prędkość nie wynosiła więcej niż 150 km/h, co stracił na kolejnych kilkudziesięciu metrach ślizgania się kadłubem po miękkim podłożu ( nawet przez chwilę nie zapominajmy o ścinanych skrzydłami drzewach które były całkiem dobrym hamulcem). Zaznaczam to bo czytam jakieś bzdury o przeciążeniach rzędu 100 g które miały występować w tym wypadku, tymczasem nawet samochody śmieszne bez problemu hamują z 200 km/h do zera na stu metrach i żadne superprzeciążenia nie występują. Nawiasem mówiąc aby uzyskać przeciążenie rzedu 100g kadłub musiałby stracić cały pęd na drodze ok 5 metrów, metr więcej niż średnica kadłuba, więc powinniśmy widzieć w miejscu zderzenia kilkunastometrową górkę szczątków kadłuba. W momencie zderzenia kilka osób znajdujących sie w miejscu przełamania kadłuba mogło zginąć. Część ogonowa po oderwaniu się od kadłuba potoczyła się w lewa stronę rozrzucając cała zawartość po drodze. Tak samo z kadłuba wylatywały wszystkie słabo umocowane przedmioty i kilka ciał. Dlatego na tej właśnie drodze znajduje się tyle małych przedmiotów. Nawiasem mówiąc gdyby kadłub nie przetrwał to na tak małym terenie warstwa szczątków miałaby ponad metr wysokości. Zwróciliście uwagę na to ze na całym terenie niema żadnych kawałków z kilkudziesięciu wręg z kadłuba? To takie kółka o średnicy kadłuba, bardzo wytrzymałe, dzięki nim kadłub zachowuje się jak rura o bardzo grubych ściankach. Przez nie kadłub jest tak samo wytrzymały i na brzuszku i na plecach , w przeciwieństwie do samochodów mających wzmocnione podwozie ale górę tylko z cienkiej blachy. Na fotografiach z katastrof zawsze widać że kadłub pęka dokładnie tuż koło wręg. natomiast same wręgi pękają tylko na kilkumetrowe odcinki. A w tej katastrofie nie widać żadnych wręg z kadłuba, jedynie malutkie z części ogonowej. A dźwigary gdzie się podziały? To takie długie elementy o grubości ludzkiej nogi łączące sztywno kadłub ze skrzydłami i utrzymujące ciężar kadłuba w locie. (bo cały kadłub , ok 50 ton i długości ok 50 metrów wisi sobie w locie na jednym elemencie-miejscu łączenia kadłuba i skrzydeł). Ale wróćmy do samolotu, który właśnie wylądował tracąc jedynie ogon i końcówki skrzydeł. Miał pecha wyjątkowego bo trafił na drugą grupę ze sprzętem. Mała uwaga , przy tego rodzaju przejęciu samolotu najlepiej użyć dwóch grup ludzi, bo nigdy nie wiadomo czy samolot nie spadnie kawałeczek dalej i zanim wyhamuje może wyjść z tego odległość i pół kilometra. Użycie dwóch grup zbliżających się do wraku z dwóch stron gwarantuje dotarcie w czasie krótszym od 5 minut. Ten lasek z małymi wzgórzami, osłonięty murem, blisko szosy (zawsze mogła zaistnieć konieczność jej zamknięcia gdyby samolot upadł za blisko), nadaje się idealnie do ukrycia kilkudziesięciu osób i kilku pojazdów. Tak że samolot wpadł wręcz na drugą ekipę, wpadł dosłownie raniąc kilku ludzi. Proszę przypomnieć sobie pierwsze informację o kilku niezidentyfikowanych ciałach, albo o tych rannych wywiezionych do szpitala , następnie te informacje ucichły. No cóż, pasażerowie po wylądowaniu jeszcze przypięci pasami prawdopodobnie zostali uśpieni. Dwa, trzy pojemniki z gazem usypiającym wystarczą. I w tym momencie zaczyna się przykład całkowitego braku profesjonalizmu rosyjskich służb specjalnych. Myślący ludzie zabrali by rzeczy pasażerów umazane ich krwią (rany powstałe przy lądowaniu albo chociażby celowe rozbicie nosa), porozrzucano by je dla późniejszej identyfikacji, następnie po zabraniu pasażerów i wszystkich dokumentów, sprzętu pozostały pusty kadłub na samym końcu zostałby dokładnie wysadzony w powietrze, po to aby ilość szczątków samolotu zgadzała się. A co zrobili Rosjanie? Proszę, to jest zdjęcie szczątków znalezionych (kolor czarny zaznaczony na dwóch modelach) i nieistniejąca reszta. Dosłownie ukradli cały kadłub. Oprócz części zaznaczonych powinienem zaznaczyć jeszcze po kilka okienek z końcówki ogona ale to tylko zewnętrzna blacha (poszycie) z kilkoma oknami, środka i tak nie ma.

tupolev_tu154_3v%20-%20czarne%20cz%C4%99sci%20znalezione.jpg-psid=1 Wrak_Tupolewa_lotnisku_4073836.jpg-psid=1

Rzecz wydaje się na pierwszy rzut oka niemożliwa do realizacji, dopóki nie spróbujemy tego zrobić. Należy zauważyć że ogon już był odcięty i wystarczyło pozbyć się resztek skrzydeł. Niezależnie od tego czy użyjemy małych ładunków na dźwigary, czy oziębiania czy też je zwyczajnie głębiej nadetniemy i szarpniemy (do przerzucenia kilkumetrowych już kawałków skrzydeł w inne miejsce jest potrzebny pojazd) czas stracony na to to najwyżej 10-15 minut. Pozostały gładki kadłub bez skrzydeł i ciężkiego ogona to ok 30 ton. Pierwszy lepszy ciągnik gąsienicowy , dwie stalowe liny zaczepione o wręgi czy dźwigary dziobowe i pięć minut później kadłuba już niema. Wystarczyło odsunąć kadłub o 50-100 metrów dalej od miejsca wypadku ( gdzie skupiali się gapie i dziennikarze), aby moc robić z nim co dusza zapragnie.Jestem ciekawy kto jeszcze pamięta koleiny (film Wiśniewskiego i zdjęcie satelitarne) kilkumetrowej szerokości , zaokrąglone na brzegach. Co zaś do cięcia. W filmiku 1.24 od początku słychać kilka razy dziwny dźwięk. Jeśli ktoś nie rozpoznał to właśnie podobny dźwięk wydaje metal przecinany wysokoobrotową piłką tarczową. Poza tym czy pamięta ktoś niezwykła (jeśli chodzi o dowody rzeczowe) chęć Rosjan do cięcia wszystkich elementów samolotu, podobno tak zaklinowanych że wyciągnięcie ich w całości miało być początkowo niemożliwe? Po protestach polskich jednak udało się wyciągnąć te elementy w całości. O co naprawdę chodziło? O to, że niektóre części miały ślady cięć. Można je wprawdzie zlikwidować utleniając powierzchnię metalu, nie tylko tak zresztą, ale najprostszym sposobem byłoby przejechać po starszych śladach piłką i powiedzieć że są świeże. Kadłub zniknął z pasażerami a zamiast niego zostaliśmy zarzuceni propagandą o całkowitym zniszczeniu i to w tak dziwny sposób, że oprócz jednomyślnych głosów polsko-rosyjskich dla większości zachodnich ekspertów sprawa cuchnie. Nawet największy wrzask nie zastąpi kilkudziesięciu grubych, kilkunastometrowych elementów wytrzymujących bez problemu upadki z kilkunastu kilometrów z naddźwiękową.Tak samo wybuch kilku kilogramów materiałów wybuchowych niszczy wręgi i dźwigary tylko w promieniu kilku metrów, pięć metrów dalej od centrum tylko poszycie idzie w strzępy , dźwigarki i wręgi już są co najwyżej pęknięte na kilkumetrowe sztuki.

Najgłupszym twierdzeniem Rosjan jest żądanie od TU154 wykonania połowy beczki w locie na wysokości 10 metrów i czasie rzędu 2 sekund. Na symulacji to wprawdzie dobrze wygląda, jednak wystarczy przypomnieć sobie że samolot nie leciał na paru kilometrach lecz przeleciał ostatni niecały kilometr na wysokości ledwie kilku metrów, cały czas tuż nad ziemią. Przypominam że najważniejszymi twierdzeniami, niepodważalnymi i ciągle powtarzanymi przez wszelkie ośrodki propagandy prorosyjskiej jak też wszelkich agentów rosyjskich były: mgła, błąd pilotów, presja, przewrócenie się samolotu na plecy, całkowite zniszczenie kadłuba i przez to niepodważalna śmierć wszystkich pasażerów. Dzięki temu że tak upierali się agenciki przy tych hasłach nareszcie można było dowiedzieć się kto dla kogo pracuje. Spójrzcie dokładnie na taki szczegół jak przewrócenie TU154 na plecy. Piekielnie ważny, bo uprawdopodabnia następny punkt- uderzenie dziobem i ścieranie całego kadłuba pod ciężarem silników.

Przyjrzyjmy się najpierw pierwszemu punktowi – beczce. Jest to obrót samolotu wokół własnej osi (kadłuba) w locie poziomym o 360 stopni. Praktycznie żaden samolot nie jest w stanie wykonać takiego manewru bez zmian wysokości – zamiast obrotu wychodzi ruch po ciasnej spirali, ale pomińmy to. Mierząc odległość od drzewa z którym TU 154 zderzył się uszkadzając skrzydło (leżące kilkadziesiąt metrów dalej) do szosy wychodzi nam odległość ok 200 metrów. Jeśli TU 254 leciał z prędkością minimalną to najdłuższy czas przelotu tego odcinka będzie trwał ok 3 sekund. Dłużej nie da się, przy każdej większej prędkości czas przelotu skróci sie. Czy jakiś samolot potrafi w tak krótkim czasie obrócić się o 180 stopni? Żaden, tylko pociski manewrujące mogą taki numer zrobić, bo mają bardzo wąskie, dwumetrowe skrzydełka. Prędkość obrotu samolotu zawsze jest zależna od wielkości powierzchni skrzydła i im większe skrzydła tym wolniejszy obrót. Małe, bardzo zwrotne myśliwce potrafią zrobić beczkę w czasie kilkudziesięciu sekund, ale nawet myśliwce nie zrobią tego w czasie rzędu 6 sekund. Czas wykonania beczki przez samolot pasażerski liczymy w minutach, a nie w sekundach. Czasami widać jak samoloty przy lądowaniu wyrównując lot kołyszą się na skrzydłach, statecznie i powoli zmieniając kąt o kilka stopni na sekundę. Nie ma takiej możliwości aby “”pasażer”” obracał się szybciej niż 10 stopni na sekundę a Rosjanie żądają 60. Pasażerski może zrobić tak szybki obrót tylko wtedy jeśli zaczepi skrzydłem o ziemie, tylko ze dalej nie poleci a będzie rozbijał się koziołkując, tymczasem pierwsze ślady rozbicia są dopiero ok 300 metrów dalej.

Drugim szczegółem jest zrobienie obrotu bez zmiany wysokości lotu wg Rosjan oczywiście. Samolot w czasie lotu nie spada dlatego że siła nośna ma dokładnie tę samą wartość co siła przyciągania. Kiedy samolot przekręca się o 90 stopni czyli obydwa skrzydła są prostopadłe do powierzchni ziemi, w takim położeniu siła nośna spada do kilku procent początkowej wartości. W tym położeniu każdy samolot spada jak kamień z prędkością ok 10 m/s. Dochodzą jeszcze inne szczegóły ale ogólnie tyle można liczyć. I to jest powód dla którego zwrotne myśliwce nie robią beczek poniżej 30 metrów., bo przy wykonywaniu drugiej części (beczki) mogłyby zachaczyć skrzydłami o ziemię. Zresztą każdy samolot już przy przechyle ponad 20 stopni zaczyna wyraźnie ślizgać się na skrzydło schodząc niżej a wg wersji rosyjskiej TU 154 nie zniżył się nawet o metr. Co jeszcze ciekawsze te urwane skrzydło mimo utraty kilkumetrowego kawałka w dalszym ciągu miało długość dziesięciu metrów. Patrząc na to realistycznie a nie słuchając bajek rosyjskich TU 154 już przy przechyle ponad 20 stopni powinien zachaczyć skrzydłem o ziemię i rozbić się ok 20 metrów dalej. Przypominam- leciał na wysokości nie większej niż 10 metrów- ślady na drzewach na to wskazują jednoznacznie.

Cała ta bajka o TU 154 obracającym się szybciej niż wiatrak jest jednak najważniejszym i niezbędnym dla Rosjan szczegółem, bo to jedyne wytłumaczenie jako tako uprawdopodabniająca zniszczenie kadłuba i śmierć pasażerów. Ponieważ samolot wylądował normalnie najważniejszym szczegółem do zmiany w czarnych skrzynkach było sfałszowanie tych 3 ostatnich sekund. Ta skrzynka techniczna przywieziona do Polski nie została przywieziona dla odczytu. Gdyby strona polska nie chciała pomóc to byłaby to jedyna nieodnaleziona skrzynka. To dla kogo pracuje towarzysz ‘’akredytowany’’ nie jest zagadką, natomiast interesującym jest zachowanie polskiej prokuratury wojskowej, która przez dwa miesiące nie potrafiła zaprzeczyć żadnym twierdzeniom rosyjskim dotyczącym ostatnich sekund lotu TU 154, a do potwierdzania zawsze była pierwsza.

Chciałbym wypowiedzieć sie jeszcze na temat odliczania wysokości lotu aż do 20 metrów, co wg dziwnych wypowiedzi ma świadczyć o celowym zejściu pilota aż do tak małej wysokości. Otóż drodzy państwo sprawa jest prosta, choć celowo nieomawiana. Kiedy samolot schodząc na mniejszą wysokość straci sterowność i spada jak kamień to obowiązkiem nawigatora nie jest dziki wrzask – Spadamy-lecz podawanie spokojnym, wyraźnym głosem aktualnej wysokości, dzięki czemu pilot nie musi co chwila zerkać na wysokościomierz i może skupić się tylko na jak najszybszym odzyskaniu sterowności. Także to odliczanie może świadczyć jedynie o doskonałym wyszkoleniu załogi TU 154. Widzę ze nie każdy załapał więc powtórzę; samolot schodząc do lądowania podchodzi wg wysokościomierza barycznego pokazującego wysokość nad płytą, natomiast jeśli samolot zaczyna spadać w niekontrolowany sposób to każdego pilota interesuje jedynie rzeczywista odległość od ziemi czyli z wysokościomierza radarowego. Dwukrotnie powtórzona wysokość 100 metrów jest wysokością z barometru i oznacza wysokość nad płytą (nad terenem było ok 120), natomiast trzeci raz podane 100 metrów jest już wysokością z radarowego wysokościomierza bo w tym czasie samolot już spadał. Skoro już jestem przy stenogramie nr1 to proszę zwrócić uwagę na gen. Błasika tłumaczącego komuś sposób działania mechanizacji skrzydeł. To nie jest przypadek lecz ważny element pozoracji. Po kilku dniach, kiedy każdy zapamięta tę informację posłuży to do wprowadzenia cudem odszumionego głosu, oczywiście głosu Prezydenta Polski Lecha Kaczyńskiego. Okaże się że był w kokpicie, gen. Błasik tłumaczył mu czynności wykonywane przez pilotów i oczywiście kazał lądować.

Rozmyślając o hipotezie blokady czy uszkodzenia sterów doszedłem do wniosku że jednak jest to błędny trop. Dlaczego? Bo ten samolot schodził z góry pod kątem i ściął wierzchołki kilku drzewek na wysokości ok. 8 m. Przy zablokowanych sterach musiałby zderzyć się z ziemią kilka metrów dalej ( a teren jeszcze wznosił się), tymczasem przeleciał jeszcze blisko kilometr.

I tak na koniec mała uwaga. Od pierwszych minut po katastrofie Rosjanie bez przerwy krzyczeli że to wypadek a nie zamach i oczywiście wszyscy pasażerowie zginęli. Zadajcie sobie pytanie czy te słowa w ogóle były skierowane do Polaków czy też chodziło o coś innego. Czy tu nie chodziło przypadkiem o NATO. Jeden z generałów był kandydatem na szefa sztabu a na to stanowisko nie wybiera się pętaków z politycznych przetargów, tylko człowieka który już pracował na zbliżonym stanowisku jak też oficjalnie lub nieoficjalnie współpracował ze sztabem głównym. Zakres dostępu do informacji takiego człowieka jest niewiele mniejszy niż zastępcy szefa sztabu. Tylko przechwycenie samego szefa sztabu NATO jest lepszym kąskiem dla wywiadu Rosji niż przechwycenie naszego generała, a pozorowanie naturalnych wypadków w którym w najlepszym razie z ofiar pozostają tylko strzępki ciał to już właściwie tradycyjne rozwiązanie wywiadu dla ukrycia faktu, że te osoby żyją. Skład tego samolotu to marzenie rosyjskiego wywiadu, tyle spraw naraz pozwalało załatwić w Polsce i na świecie, jedynym problemem do załatwienia to wmówienie wszystkim że wszyscy pasażerowie zginęli. Chciałbym aby każdy w końcu zrozumiał i przestał patrzeć na to od strony NKWD i Katynia. Zwłoki to po prostu zwłoki, nieważne kto kim był, natomiast każdy z pasażerów uznany za zmarłego jest wręcz bezcennym źródłem informacji, dlatego właśnie Rosjanie i polscy pomocnicy nie przeszkadzają za bardzo w rozpowszechnianiu tezy że na filmiku 1.24 zachodzi likwidowanie ludzi. Proszę w końcu zrozumieć ten koszmar. Nie zginęło więcej niż kilkanaście osób, reszta dalej żyje w ruskim więzieniu. Jak to zrozumiecie to całe zachowanie Rosjan i polskich pomocników stanie się zrozumiałe. Przypominam że większość identyfikowanych ciał była dosłownie w małych strzępkach, popalonych i rozpoznawana przez rodziny po cechach szczególnych ubrania i rzeczy osobistych.

Została jeszcze krótka analiza pewnego filmu, wielokrotnie omawianego i sprawdzanego całkiem dokładnie przez innych autorów. Dlatego zajmę się tylko jednym szczególikiem, więcej nie trzeba.

http://boguslawz.salon24.pl/195033,smolensk-samoloty-i-wypadek-cz-2

POLECANE.

Spis treści: