WPŁATY POLSKI do EU 2014 :
17 mld 700 mln 683 tys. zł.
1 mld 492 mln / mies
wtorek, 30 października 2012
Prawda i Zdrada
............
**************************************************
APPENDIX.
Jarosław Kaczyński: "Żądamy dymisji rządu Donalda Tuska. Stracił wszelkie, najmniejsze nawet moralne podstawy do tego, żeby sprawować władzę"
"W żadnym kraju demokratycznym, pół- czy ćwierć-demokratycznym, w żadnym kraju, który nie jest taką brutalną dyktaturą i to dyktaturą w istocie zewnętrzną, taki rząd nie może trwać".
**************************************************
Jak wstrzymać skrytobójcze mordy?
Posted by Włodek Kuliński - Wirtualna Polonia w dniu 2012-10-29
APPENDIX.
[Rebelya ujawnia] Zeznania z dwóch przesłuchań Remigiusza Musia ws. Smoleńska
29.10.2012[Rebelya ujawnia] Zeznania z dwóch przesłuchań Remigiusza Musia ws. Smoleńska
Chorąży Muś twierdził, że kontrolerzy ze Smoleńska złamali przepisy. Mieli wydać załogom jaka, tupolewa i rosyjskiego iła komendy schodzenia na niedopuszczalną na smoleńskim lotnisku wysokość 50 m. Mówił też o wybuchach. Nie potrafił określić ich przyczyny.
Prokuratorzy zajmujący się badaniem katastrofy smoleńskiej już w 2010 roku zabezpieczyli nagrania z magnetofonu pokładowego Jaka, które mają zawierać zapis sprzecznych z przepisami komend. Nie przedstawili jednak dotychczas żadnych wyników badań tych nagrań. Czy po śmierci 42-letniego Musia coś się w tej sprawie zmieni?
Co technik z samolotu JAK-40 zeznał dwukrotnie w prokuraturze? Pierwszy raz był przesłuchiwany 10 kwietnia 2010 r. od 20. do 21.
„Zeznaję, że jestem żołnierzem zawodowym, od 1996 r. pełnię służbę w JW 2139 na stanowisku starszego technika pokładowego. W dniu dzisiejszym, tj. 10.04.2010 o godz. 5.25 wylecieliśmy samolotem JAK 40 nr 044 do Smoleńska. Na pokładzie, oprócz załogi przewoziliśmy 14 dziennikarzy, którzy udawali się na obchody 70. rocznicy zbrodni katyńskiej do Katynia. W czasie lotu od startu do lądowania, nie mieliśmy żadnych problemów technicznych. Lot przebiegał planowo. Przy podchodzeniu do lądowania warunki atmosferyczne były dość trudne, aczkolwiek zgodne z poziomem naszego wyszkolenia. Trudność lądowania polegała na tym, że panująca na lotnisku docelowym mgła ograniczała widoczność w przód do 1500 metrów oraz widoczność w dół do 100 metrów. Podchodząc do lądowania światła sygnalizujące początki pasa startowego, ich nazwa skrótowa APM widzieliśmy dużo wcześniej niż wyżej wskazane wartości. Światła te pomogły więc ukierunkować samolot w osi pasa startowego na odpowiedniej wysokości i odległości. Na wymienionych wyżej wartościach pas startowy widzieliśmy doskonale. Lądowanie odbyło się bez następstw. Po skołowaniu z pasa startowego zakołowaliśmy na miejsce postoju, wysadziliśmy pasażerów, odprawiliśmy się u służb granicznych i celnych i przystąpiliśmy do przygotowania samolotu do postoju. Nie mogliśmy dokończyć czynności z powodu tego, że władze lotniska zadecydowały o tym, że zatankują samolot po wylądowaniu naszego tupolewa. W związku z tym czekaliśmy na przylot. Nasz lot trwał 1 g. 15 min. W międzyczasie pogoda zaczęła się pogarszać do warunków w których już byśmy nie wylądowali i z zaciekawieniem oglądaliśmy dwa nieudane lądowania samolotu Ił 76 Federacji Rosyjskiej. Wówczas widoczność wahała się w granicach 400-800 metrów. Widoczności pionowej z ziemi nie byliśmy w stanie określić. Próby lądowania tego Iła miały miejsce około po 15 i 30 minutach od naszego wylądowania. Próby lądowania Iła oglądaliśmy z płyty lotniska, nasz samolot stał na drodze kołowania, do osi pasa startowego w odległości ok 80 metrów. Widziałem tego Iła, który po drugiej nieudanej próbie lądowania odleciał. Po kolejnych około 20 minutach z głośników naszej radiostacji usłyszeliśmy załogę naszego tupolewa zbliżającego się do rejonu lotniska. Pamiętam, że załoga prowadziła korespondencję z wieżą kontrolną, która kierowała ich aby znaleźli się na kursie odwrotnym do lądowania w celu wykonania zejścia do lądowania. Kontroler kazał zniżyć się im do wysokości 500 metrów i podał warunki pogodowe, z tego co pamiętam było to 4000 metrów na 400 metrów, kilkukrotnie dopytywał się czy zajęli wysokość 500 metrów. W końcu kpt. Protasiuk prostują, załoga odpowiedziała twierdząco. W momencie, kiedy załoga powinna wykonać zejście do lądowania, kontroler przekazał im informację o pogarszających się warunkach pogodowych 500 metrów na prawdopodobnie 80 metrów. Zapytał się ich czy na pewno chcą wykonać zejście do lądowania. Odpowiedzieli twierdząco, że wykonają warunkowo. Kontroler poinformował ich, aby byli przygotowani na odejście na drugi krąg z wysokości 50 metrów. W międzyczasie mój dowódca załogi przekazał dowódcy załogi tupolewa na tej samej częstotliwości, że naprawdę się pogarsza pogoda i raz widać na 300 a raz 500 metrów. Wyszliśmy z samolotu wypatrywać tupolewa. Pogoda, widoczność pogorszyła się ponownie. Wróciłem do samolotu i nadałem przez radiostację „Arek teraz widać już 200”, odpowiedział „Dzięki”. Wróciłem po tym przed samolot. Po kilku minutach usłyszeliśmy charakterystyczne gwiżdżące brzmienie silników tupolewa, typowe dla zmniejszanych obrotów przy zniżaniu. Nagle obroty wzrosły do maksymalnych, po dwóch sekundach uderzenie i trzy wybuchy i krótko trwający dźwięk zatrzymującego się jednego silnika a potem już cisza. Sytuacja nasza wyglądała tak, że nie wiedzieliśmy, czy możemy oddalać się od samolotu. Obserwowaliśmy tylko przejeżdżające obok nas pojazdy ratownicze. Po około 5 minutach nawiązałem łączność z wieżą zapytując „co z naszą tutką”, odpowiedział mi „żebym wysiadł z samolotu, bo oni stacjonują 50 metrów od samolotu którym przylecieliśmy.” Spotkaliśmy się z nim, drżący głosem odpowiedział nam, że tupolew spadł. Po około godzinie, kiedy nikt się nami nie interesował postanowiliśmy pójść na miejsce zdarzenia. Okazało się, że miejsce to nie jest oddalone 1500 metrów jak wcześniej nas informowano lecz 400-500 metrów od progu pasa i 50 metrów w lewo zgodnie z kierunkiem lądowania. Z samolotem TU 154 mieliśmy jedynie kontakt słuchowy, przez mgłę nie było go widać. Przed lądowaniem załoga tupolewa nie zgłaszała żadnych problemów technicznych. Nie mam pojęcia, nie wiem, jaka jest przyczyna tej katastrofy. To wszystko co mam do zeznania w tej sprawie.
Ponownie przesłuchany został 23 czerwca 2010 r. Podtrzymał swoje pierwsze zeznania. Mówił też, co załoga JAK-a zastała po przybyciu na miejsce katastrofy.
(….)
W końcowej fazie lotu kontroler zapytał się czy chcą lądować. Załoga odpowiedziała, że warunkowo podejdziemy. Kontroler wyraził zgodę na podejście. Ja nie słyszałem, aby kontroler zabronił im lądowania i odejście na zapasowe. Wydaje mi się, że kontroler powiedział TU-154M, że mają być gotowi do odejścia na drugi krąg z wysokości nie mniejszej niż 50 metrów. Po tym my wyszliśmy z JAK-a.
(…)
„Na miejsce katastrofy udaliśmy się po około 1 godzinie od jej zaistnienia. Kiedy przybyliśmy na miejsce, to pracowały już tam służby ratownicze. Ja widziałem dużo nagich ciał. Leżały one pomiędzy częściami samolotu. Jedno ciało ludzkie było całe. Pozostałe, to były części ludzkich ciał, ręce, nogi. Kiedy my tam byliśmy, to nikt się nimi nie interesował, tzn. nie przykrywał ich, nie zbierał. Byliśmy tam około 15 minut. W trakcie pobytu tam zauważyłem, że do poszczególnych stanowisk, utworzonych przez służby znoszono części samolotu. Tych stanowisk było tam już wtedy kilka. Stanowiska te wyglądały w ten sposób, ze był to stolik, na nim dokumentacja, laptop itp. Przy stanowiskach znajdowali się ludzie.”
Oprac. M.M
Subskrybuj:
Komentarze do posta (Atom)
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz